L’esperimento londinese dei Bendy-bus

Una componente del trasporto pubblico scomparsa da Londra

Il trasporto pubblico londinese nel corso della sua lunga storia, da sempre ha due icone che sono inimitabili ovvero i famosi autobus a due piani “Double-decker” e la metropolitana “Tube”. 🚇

Convoglio del 1995 della London Underground sulla Northern Line (Registrazione personale, 2019)

Oggi fanno parte nel sistema del “Transport of London (TfL)” anche alcune linee ferroviarie urbane ed extra-urbane, il “Docklands Light Railway (DLR)” ovvero le linee della metropolitana leggera ed automatica, 🚃 il servizio di navigazione fluviale, ⛴️ un piccolo servizio di cabinovia 🚡 sopra il Tamigi a Greenwich ed infine i tram che operano nelle aree geografiche a sud della Greater London. 🚋 Per non dimenticare, fino al 1968, Londra ha avuto anche una vasta rete di filobus a due piani.

Gli autobus londinesi sono stati sempre contraddistinti dal classico colore rosso e da due grandi gruppi: quelli classici, chiamati “single-decker”, ovvero i normali autobus e poi i famosi autobus a due piani. Quest’ultimi sono presenti già a partire dall’800 quando circolavano gli Omnibus a cavalli.

La capitale inglese, nel 1954, vede l’introduzione di un nuovo modello di double-decker denominato “AEC Routemaster” con il famoso frontale e l’ingresso consentito solo dall’unica porta posteriore.

Figura 1: Due tipologie di autobus di Londra tra cui il famoso AEC Routemaster al Museo dei Trasporti di Londra (Foto personali, 2008 e 2019)

Nel corso dei decenni la produzione di vetture arrivò 2˙837 autobus con l’aggiunta di diversi prototipi. Grazie a questi numeri, il Routemaster è stato il re indiscusso delle strade di Londra per 30 anni abbondanti. Infatti, a partire da Settembre 1982 diverse vetture entrate in servizio negli anni ‘50 venivano fermate o traferite per i servizi interni di addestramento del personale.

Nel corso dei decenni, molti costruttori hanno prodotto gli autobus a due piani seguendo i design dei diversi periodi storici ma restando sempre fedeli alla forma classica del Routemaster. La progressiva dismissione degli storici autobus andò avanti fino al 2005 quando gli ultimi veicoli furono fermati.

Da Novembre 2005 però fu reintrodotto un Routemaster sulla linea storica 9 ed un altro anche sulla linea storica 15 con una corsa ogni 20 minuti su un brevissimo tratto del percorso. Negli ultimi anni e fino al 2019, il servizio veniva effettuato solo durante l’estate e nel weekend. Le restrizioni dovute al Coronavirus Covid-19 hanno di fatto cancellato per sempre la rievocazione.

Durante gli anni ‘80, si assiste alla privatizzazione del trasporto pubblico londinese con una totale riorganizzazione del servizio attraverso l’affidamento e la gestione del servizio tramite gara d’appalto a diverse compagnie private. 📋 I gestori potevano applicare una livrea diversa dal classico rosso su tutta la loro flotta oltre alla scelta delle tipologie di vetture.

Una di queste imprese, la “LBL Selkent“, nel 1992 decise di introdurre sulle strade londinesi un autobus snodato in prestito dalla città di Sheffield, altra città gestita dalla società di trasporto. Pochi anni prima, la società aveva ordinato 13 autobus snodati per il trasporto pubblico locale di Sheffield. Il veicolo aveva una lunghezza di 17,35 metri con 61 posti a sedere e 73 posti in piedi.

Figura 2: Autobus snodato Layland Mainline 2101 in servizio a Londra (Flickr, Tony Wilson, 1992)

Era la prima volta che una vettura della lunghezza di quasi 18 metri prestava servizio urbano nella capitale inglese. Gli unici autobus snodati di Londra fino a quel momento venivano usati solo nei servizi aeroportuali per il trasferimento dei passeggeri dall’hangar all’aeromobile. ✈️ Questi autobus colloquialmente sono soprannominati “bendy-bus” ovvero “autobus curvi”.

Video 1: Autobus snodato in prova a Londra nel 1992 (YouTube, Fred Ivey, 1992)

Inizialmente la società decise che l’autobus doveva essere assegnato ad una linea che collegava il quartiere est Woolwich fino a Westminster. A causa di alcune strade strette lungo il percorso, il veicolo fu spostato su un’altra direttrice ovvero nei quartieri tra Woolwich e Greenwich.

L’autobus snodato rimase in servizio nella capitale britannica per tutto il 1992, per poi tornare a servire la città di Sheffield.

Tra la metà e la fine degli anni ‘90 si assiste ad una riorganizzazione delle società di gestione del trasporto londinese. 📝 Molte di queste si unirono sotto un unico grande ente chiamato “London Transport” e dal 2000 trasformato in “Tranport for London – TfL”. A partire dal 1997, viene ripristinato il classico colore rosso sulla livrea degli autobus. Ogni compagnia doveva obbligatoriamente avere l’80% del parco veicoli con la storica livrea rossa.

Quasi dieci anni dopo da quel prestito di un autobus snodato durante il 1992, Il sindaco di Londra, Ken Livingstone, decise di avviare una nuova sperimentazione negli ultimi mesi del 2001.

La seconda settimana del mese di Ottobre, la società “First Hampshire & Dorset” di Southampton la quale tra le altre gestiva il trasporto pubblico a Londra, iniziò a far circolare 6 vetture snodate, e prodotte dalla svedese Volvo.

Figura 3: Autobus snodato Volvo B10LA in prova per le strade londinesi (Flickr, Kevin Smith, 2002)

Successivamente entrarono in servizio altri due autobus, sempre della Volvo. Avevano qualche qualche piccola differenza rispetto alle vetture precedenti come, ad esempio, la classica livrea rossa.

Figura 4: Autobus snodato Volvo B7LA con la livrea rossa (Flickr, Michael Wadman, 2002)

Queste prove su strada erano temporanee con conclusione nei primi mesi del 2002. Il sindaco di Londra alla fine del periodo di sperimentazione aveva dichiarato che grazie agli autobus snodati erano stati raggiunti ottimi risultati in termini di comfort per i viaggiatori, soprattutto per persone con difficoltà motoria, utenti disabili e mamme con i passeggini.

La Transport for London in accordo con l’amministrazione di Londra decisero di introdurre definitivamente i bendy-bus con l’acquisto di diversi autobus presso la società tedesca Mercedes-Benz.

I primi snodati entrarono in servizio il 5 Giugno 2002 su due direttrici per i servizi pendolari gestiti dalla compagnia “Red Arrow“. La capacità degli autobus, modello “Citaro O530G”, era di 140 posti a sedere: 76 posti in più rispetto ad un normale double-decker. Ogni autobus aveva un costo di 200˙000 sterline. 💷

I cittadini londinesi potevano accedere all’interno del veicolo da tutte le tre porte a disposizione, come era già avvenuto per i test del 1992 e del 2001, anche se in quest’ultimo caso tutti gli autobus della Volvo erano equipaggiati solo con due porte.

Figura 5: Mercedes-Benz Citaro O530G sul Westminster Bridge (Foto da un video personale, 2008)

Altre comodità per i viaggiatori riguardavano l’assenza di barriere architettoniche, infatti i nuovi autobus erano conformi agli emendamenti del 1995 da parte del Parliament of the United Kingdom. Grazie a questa nuova legge, Londra fu una delle prime città europee ad introdurre veicoli a pianale ribassato con un’ulteriore diminuzione delle corse dei mitici Routemaster.

Come accennato precedentemente, sui nuovi autobus snodati era possibile salire e scendere indifferentemente da tutte le porte. Il sindaco di Londra per facilitare le operazioni di controllo dei biglietti, fece installare ad ogni fermata delle due direttrici, dove era iniziato nuovo servizio (le linee 507 e 521), dei distributori automatici di biglietti 🎫 così da poter mostrare al conducente o ai controllori al momento dell’ingresso.

Successivamente anche su altre linee rispetto alle due iniziali iniziarono a circolare gli autobus snodati. I nuovi contratti tra la Mercedes-Benz e la Transport for London avevano ulteriormente ampliato la fornitura fino ad un massimo di 393 autobus, tutti dello stesso modello: Citaro O530G. Qui sotto una fotografia di uno di questi autobus e sullo sfondo il London Eye.

Figura 6: Mercedes-Benz Citaro O530G e sullo sfondo il London Eye (Foto da un video personale, 2008)

Dopo un anno dall’inizio del servizio iniziarono a presentarsi alcuni problemi. Uno di questi fu un principio d’incendio su tre vetture tra Dicembre 2003 e Marzo 2004 che comportò la sospensione temporanea per una settimana di tutta la flotta per modiche ai motori. In quel momento gli autobus snodati erano 130. La Transport for London decise di far apportare le modifiche anche ai single-decker della Mercedes-Benz.

Un’altra difficoltà che dovette affrontare sempre in quegli anni la Transport for London, era l’evasione tariffaria che aumentò su queste vetture.

Dopo i primi anni dall’introduzione degli autobus snodati, molte persone invece di entrare dalla prima porta dell’autobus così da essere accertati da parte del conducente, salivano dalla seconda o terza porta al momento della discesa dei passeggeri per sfuggire ai controlli. La Transport for London per contrastare questo fenomeno tra il 2003 ed il 2004 destinò 150 agenti di polizia all’interno degli snodati per arginare l’evasione.

Video 2: I bendy-bus a Londra (YouTube, Bob Hodges, 2011)

L’esperienza dei bendy-buses londinesi subisce una brusca svolta a partire Settembre 2007 in occasione della campagna elettorale dovuta alle elezioni del nuovo sindaco della capitale inglese.

Il candidato del Conservative and Unionist Party, Boris Johnson, aveva come obiettivo la totale rimozione degli autobus snodati dall’area urbana di Londra e sostituiti un nuovo modello di Routemaster chiamato “New Bus for London” e successivamente “New Routemaster”.

Johnson si scagliò contro i bendy-buses perché il loro acquisto non aveva portato dei vantaggi per il trasporto pubblico. Oltre all’ingombro dei 18 metri che in alcune strade strette causava angoli ciechi verso i pedoni e ciclisti, c’era anche il problema dell’evasione tariffaria.

I membri del partito Liberal Democrats sostenevano invece che l’evasione tariffaria annuale sugli autobus snodati era minore rispetto agli autobus normali [1]. Secondo i dati del 2006, l’evasione annuale sui bendy-buses ammontava a 6˙333 sterline e sui normali autobus era di 3˙636 sterline [2].

Il 1° Maggio 2008 Boris Johnson fu eletto sindaco di Londra ed a partire dal Settembre dell’anno successivo i primi autobus snodati furono accantonati in deposito. Curiosamente le prime linee ad essere sostituite da autobus normali da 12 metri single-decker furono proprio le due direttrici, le linee 507 e 521, dove per prime era stato avviato il servizio il 5 Giugno 2002.

Gli ultimi bendy-bus circolarono fino alla notte tra il 9 ed il 10 Dicembre 2011. Molti autobus furono venduti a diverse città inglesi ed anche un paio a Malta, altri furono demoliti e solo uno preservato da parte di un’associazione di trasporti di Londra.

Video 3: Ultima sera di servizio dei Mercedes-Benz Citaro O530G a Londra (YouTube, Bob Hodges, 2011)

I giorni successivi alla soppressione molte associazioni si scagliarono contro Johnson accusandolo di aver eliminato gli autobus più capienti ed accessibili di tutta la capitale britannica grazie al piano ribassato e alla sua lunghezza. Diversi esponenti del Partito Labourista avevano evidenziato che il sindaco Johnson aveva impiegato tantissime risorse finanziarie per la demolizione delle vetture che circolavano solamente su 12 linee delle 700 totali che comprendono la Greater London. 📊

Nel frattempo veniva sviluppato il progetto per il New Routemaster vinto tramite procedura di gara dalla Thomas Heatherwick Studio. ✏️ I primi autobus iniziarono a circolare ad inizio Febbraio 2012 ed erano equipaggiati con un motore ibrido (EURO V ed elettrico). Il design è ispirato al Routemaster degli anni ‘50 ma con linee molto arrotondate oltre alla presenza di tre porte.

Figura 7: Il New Routemaster a Camden Town e sul Westminster Bridge con sullo sfondo il London Eye ed un chiostro di street food (Foto personali, 2014 e 2019)

L’ultima porta si apriva elettricamente per una sola anta. La seconda anta, invece, era apribile manualmente e voleva ricordare l’ingresso dei vecchi Routemaster. Da questo ingresso era presente un palo come sugli autobus degli anni ‘50: Boris Johnson voleva riproporre in chiave moderna l’usanza del “hop-on/hop-off”. Una seconda scala era presente a metà vettura in corrispondenza della seconda porta. Le scale che portavano al piano superiore non erano coperte dalla carrozzeria ma da vetri come se fossero dei finestrini.

Non passò molto tempo che questo autobus ricevette l’appellativo e lo ha ancora oggi di “Boris-bus” o “Boris-master”. La porta nella parte posteriore della vettura fu oggetto di pesanti critiche da parte della stampa e dei Lib Dems. Il sistema di salita/discesa causava anche in questo caso l’evasione tariffaria perché molti londinesi entravano e salivano direttamente al piano superiore. C’erano problemi dovuti all’eccessivo riscaldamento o raffreddamento delle aree interne per i passeggeri. 🌡️ La stampa per questo motivo creò un nuovo soprannome: “Sauna-master”. Inoltre, il sistema ibrido del motore, nel dettaglio le batterie, si bloccava e c’era quindi un’ulteriore consumo di gasolio.

Johnson prevedeva 2˙000 nuovi autobus entro il 2020 con ogni veicolo al costo di 355˙000 sterline l’uno. 📈 Tra il 2015 e l’inizio del 2016 alcuni veicoli furono modificati con la terza porta non più semi-manuale. Inoltre, il sindaco di Londra all’alba della nuova campagna elettorale per le elezioni del 2016 presentò una nuova nuova versione del New Routemaster chiamato “Wright SRM” con l’acronimo che indica “Son of Routemaster“. L’autobus non ha la terza porta così come la scala nella parte posteriore del veicolo, invece la salita a metà vettura rimane presente. Inoltre, il veicolo ha batterie di nuova generazione con la possibilità di essere caricate tramite pantografo top-down.

Figura 8: Wright SRM Volvo B5LHC, Son of Routemaster, alla presentazione (Flickr, “TC378”, 2016)

Le elezioni di Maggio 2016 videro la sconfitta di Boris Johnson con la vittoria del Labourista Sadiq Aman Khan. Il nuovo sindaco alla fine di quell’anno sospese i contratti per la fornitura dei restanti 1˙000 Boris-bus ancora da costruire per costi troppi elevati e diversi inconvenienti oltre al progetto del Son of Routemaster con la produzione di solo 8 autobus.

Negli ultimi tre anni gli autobus voluti fortemente da Boris Johnson e che hanno sostituito i bendy-bus, continuano a circolare ma su alcune tratte sono stati anche loro rimpiazzati da nuovi modelli.

Double-decker di Londra (Registrazione personale, 2019)

I nuovi double-decker riprendono le forme squadrate dei vecchi AEC Routemaster, ed il ricambio sta coinvolgendo anche autobus normali single-decker. Entrambe le tipologie di veicoli sono totalmente elettrici o ibridi di nuova generazione: sia con la configurazione diesel ed elettrico, ma anche con la struttura a celle combustibili d’idrogeno ed elettrico.

Figura 9: Volvo B5LH Wright Eclipse Gemini 3 Hybrid sulla linea 243 (Foto personale, 2019)

---

Fonti e note

• ArsTechnica.com – London’s new hybrid Routemaster buses have major battery issues (Autore Sebastian Anthony, articolo del 27 Luglio 2015).
• BBC News.co.uk – ‘Innovative’ bendy buses (Autore sconosciuto, articolo dell’8 Ottobre 2001).
• BBC News.co.uk – Bendy bus makes final journey for Transport for London (Autore sconosciuto, articolo del 10 Dicembre 2011).
• BBC News.co.uk – Bendy-buses withdrawn after fires (Autore sconosciuto, articolo del 24 Marzo 2004).
• BBC News.co.uk – End of the road for an icon (Autore sconosciuto, articolo del 20 Marzo 2004).
• BBC News.co.uk – London fare dodgers ‘cost £30m’ (Autore sconosciuto, articolo del 24 Maggio 2006).
• BBC News.co.uk – London transport, with a twist (Autore sconosciuto, articolo del 5 Giugno 2002).
• BBC News.co.uk – Touring Routemasters hit the road (Autore sconosciuto, articolo del 14 Novembre 2005).
• Bus&CoachBuyer.com – Son of Routemaster (Autore Stuart Jones, articolo del 22 Marzo 2016).
• Dezeen.com – London mayor stops orders for Thomas Heatherwick’s Routemaster bus (Autore Amy Frearson, articolo del 3 Gennaio 2017).
• Figura 2: Flickr, Tony Wilson, 1992.
• Figura 3: Flickr, Kevin Smith, 2002.
• Figura 4: Flickr, Michael Wadman, 2002.
• Figura 8: Flickr, “TC378”, 2016.
• GOV.uk – Definition of disability under the Equality Act 2010.
• KeyBuses.com – TfL confirms heritage Routemasters won’t return (Autore Mark Lyons, articolo del 9 Aprile 2021).
• LondonEveningStandard.co.uk – Scrap the bendy bus and bring back Routemasters, says Boris (Autore Paul Waugh, articolo del 11 Settembre 2007 ed archiviato su Internet Archive Wayback Machine il 22 Ottobre 2012).
• TheGuardian.com – Call for crackdown on bendy bus fare dodgers (Autore “Press Association”, articolo del 25 Maggio 2006).
• TheGuardian.com – How the New Routemaster came full circle: back to a regular old London bus (Autore Dave Hill, articolo del 3 Agosto 2015).
• TheGuardian.com – London’s ‘Boris bus’ reaches end of road as Sadiq Khan halts purchases (Autore Daniel Boffey, articolo del 31 Dicembre 2016).
• TransportEngineer.co.uk – Borismaster or Saunamaster? (Autore Steve Banner, articolo del 2 Luglio 2014).
• Wikipedia English – AEC Routemaster.
• Wikipedia English – Articulated buses in London.
• Wikipedia English – Buses in London.
• Wikipedia English – List of bus types used in London.
• Wikipedia English – Low emission buses in London.
• Wikipedia English – New Routemaster.
• Wikipedia English – Privatisation of London bus services.
• Video 1: YouTube, Fred Ivey, 1992.
• Video 2: YouTube, Bob Hodges, 2011.
• Video 3: YouTube, Bob Hodges, 2011.
• VolvoBuses.com – World Premiere for Volvo B5LHC Double Deck Electric Hybrid (Autore Andy Kunze, articolo del 1° Novembre 2016).
• WHARMBY M., 2016, The London Bendy Bus: The Bus We Hated, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley. (Anteprima consultabile gratuitamente su Google Books).

• [1] BBC News.co.uk – London fare dodgers ‘cost £30m’ (Autore sconosciuto, articolo del 24 Maggio 2006).
• [2] TheGuardian.com – Call for crackdown on bendy bus fare dodgers (Autore “Press Association”, articolo del 25 Maggio 2006).

Pubblicità