Monorotaie milanesi mai costruite

2 progetti che avrebbero cambiato il panorama della città

Secondo approfondimento sulle utopie nel trasporto pubblico milanese dopo l’articolo sul progetto delle funivie.

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Mobilità

Funivie mai realizzate a Milano

2 progetti utopistici

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22 giugno 202223 dicembre 2022

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Ci ritroviamo nella “Milano da bere” alla fine degli anni ‘80. Il termine era stato coniato nel 1985 grazie ad una campagna pubblicitaria televisiva ideata da Marco Mignani per l’Amaro Ramazzotti.

La città si stava preparando al Mondiale di calcio che si svolsero dall’8 Giugno all’8 Luglio 1990 con lo Stadio Giuseppe Meazza conosciuto anche con il nome di San Siro che ospitò la cerimonia inaugurale, la prima partita ed altri cinque incontri.

In un’ottica di un aumento del turismo all’interno dell’area urbana la Giunta Comunale aveva in programma tra i numerosi progetti anche quello di potenziare il trasporto pubblico locale nelle adiacenze dello stadio oltre all’ampliamento dello stadio stesso con la costruzione del “terzo anello”.

L’opera principale per il trasporto pubblico locale era la costruzione della terza linea della metropolitana con i primi cantieri aperti nel 1981 con l’obiettivo di aprire per “Italia ‘90”. Infatti, il 3 Maggio 1990 ad un mese dall’inizio dal Campionato Mondiale di calcio fu inaugurata una prima tratta navetta di 2,65 chilometri. L’Amministrazione del Comune, oltre alla terza linea della metropolitana, aveva in mente di incrementare anche altre infrastrutture per il trasporto pubblico.

Il primo progetto, elaborato nel Giugno 1988, prevedeva la costruzione di due piccole monorotaie: la prima nel quadrante est della città. Il secondo secondo progetto doveva nascere a nord ovest della città con un costo previsto di 570 miliardi di Lire.

Figura 1: Progetto del 1988 delle due linee (Corriere della Sera sezione Milano, 1988)

La prima tratta ad est della città e finanziato dalla SoCIMi (Società Costruzioni Industriali Milano), avrebbe avuto origine dallo scalo aeroportuale di Linate per arrivare direttamente alla stazione ferroviaria di Milano Porta Vittoria.

Era previsto un prolungamento a sud passando lungo un’aiuola di un viale ed infine raccordarsi alla stazione sotterranea di Piazzale Lodi della metropolitana gialla (linea 3) in quel momento in costruzione. La lunghezza della monorotaia era di 6,6 chilometri di cui 3,2 chilometri in galleria e gli altri 3,4 in superficie. Le vetture totalmente automatizzate e senza conducente dovevano entrare direttamente all’interno dell’Aeroporto nell’aera degli imbarchi con una media di un convoglio ogni 15-20 secondi.

La seconda area d’intervento era quella a nord ovest nei pressi dello stadio. La monorotaia avrebbe avuto origine con un viadotto in un’area adibita a parcheggio per autovetture private, per raggiungere lo stadio San Siro ed attestarsi ad una fermata della metropolitana dove era presente anche in questo caso un parcheggio d’interscambio oltre a luogo di sosta di diversi autobus nazionali ed internazionali.

Non era la prima volta che l’azienda del trasporto pubblico milanese pensava ad una tipologia di trasporto pubblico sopraelevato. I progetti delle due monorotaie per il Mondiale di calcio provenivano anche dall’esperienza di progettazione della tratta extraurbana della seconda linea della metropolitana, la verde, la quale ha diverse stazioni in superficie al livello stradale ma anche tre fermate su un viadotto. Si voleva riporre all’interno della città un’infrastruttura molto simile a quella usata per costruire la metropolitana tra il confine di Milano ed il Comune di Cologno Monzese.

Figura 2: Tratta in viadotto della Metropolitana 2 nel Comune di Cologno Monzese (Foto personali, 2022)

Con il passare dei mesi i due progetti non erano ben visti dai milanesi per diversi motivi. In poco tempo la Giunta Comunale decise inizialmente di abbandonare la tratta dell’Aeroporto per concentrarsi solo sul percorso attorno allo stadio.

I cittadini si lamentavano contro il Comune per l’inquinamento ambientale ed acustico che si sarebbe creato con la costruzione dell’infrastruttura. All’epoca non c’era stato un dibattito pubblico per poter illustrare il progetto, come viene usato oggi, tra i rappresentanti del Comune e le associazioni dei quartieri coinvolti.

La monorotaia doveva passare molto vicino a finestre e balconi di abitazioni private. Il proprietario dell’immobile, ad opera conclusa, era obbligato a tener sempre le finestre chiuse o le tapparelle abbassate per evitare di sentire i rumori. Infatti, il progetto prevedeva la costruzione del piano rotaia ad un’altezza dai 5 agli 8 metri dal “piano campagna” ed in alcuni punti doveva raggiungere gli 11 metri.

Oltre alla protesta degli abitanti del quartiere, ad esprimere un parere negativo sull’infrastruttura fu anche l’allora Presidente dell’Istituto Regionale di ricerca della Lombardia (IReR). Secondo il Presidente dell’Istituto, una linea di trasporto del genere era troppo lenta per poter gestire in poco tempo i tantissimi tifosi presenti allo stadio. Inoltre, i costi, molto elevati, potevano essere destinati al potenziamento dei trasporti nelle aree adiacenti allo stadio.

A questo punto, la Giunta Comunale, per non vedere sfumare i fondi promessi dal Governo Italiano (6˙000 miliardi di Lire), nel Febbraio 1989 decise di apportare delle modifiche all’opera.

Tutte le risorse dovevano concentrarsi inizialmente solo sulla piccola tratta che doveva collegare una delle grandi aree a parcheggio allo stadio con la previsione di inaugurarla il 30 Aprile 1990. Successivamente si sarebbe costruito il percorso rimanente, il quale era stato anche prolungato verso un altro punto d’interscambio.

Figura 3: Nuovo percorso della monorotaia (Corriere della Sera sezione Milano, 1989)

Come si poteva notare dalla mappa pubblicata in un articolo del Corriere della Sera, il nuovo percorso copriva una fascia di quartieri tra nord e sud ovest, un ospedale ed ovviamente le aree di parcheggio per una distanza di 7 chilometri e 700 metri con un totale di dieci stazioni.

Le modifiche interessavano anche le dimensioni di tutte le fermate. Esse, rispetto alla prima bozza del progetto, avevano una dimensione molto più piccola. Anche l’area del deposito dei mini-treni, nel nuovo documento, era spostata in un terreno abbandonato e non più tra il Parco di Trenno ed il Parco delle Cave.

Figura 4: Disegno di una stazione della monorotaia (Forum Skyscrapercity Milano Storia dei Trasporti Pubblici, 1989)

La nuova lunghezza delle stazioni doveva essere di 55 metri con una larghezza del viadotto per ospitare i treni di 6 metri e 60 centimetri. Con questa nuova variante di percorso, si ipotizzavano circa 16˙000 passeggeri al giorno per raggiungere i 50˙000 durante le partite di calcio.

Anche in questo caso i residenti dei quartieri a sud dello stadio, i quali anche loro si sentivano coinvolti con la modifica del progetto, non volevano assolutamente una monorotaia che passava davanti alle proprie abitazioni.

Il progetto rimase un sogno nel cassetto dell’Amministrazione Comunale e soprattutto dell’allora Sindaco, il quale non aveva considerato il malcontento dei milanesi.

All’inizio dei Campionati mondiali di calcio, lo stadio rimase collegato con diverse linee di trasporto di superficie. L’impianto sportivo, a partire dal 29 Aprile 2015, è servito da una linea della metropolitana. Anche l’Aeroporto milanese di Linate, oggetto di un primo tracciato per la costruzione di una monorotaia, il prossimo autunno sarà raggiungibile dalla metropolitana.

Alla fine il capoluogo lombardo, dieci anni dopo questi progetti, ha costruito una piccolissima monorotaia della tipologia people mover. L’infrastruttura, inaugurata nel 1999, prevede un servizio di spola della lunghezza di 682 metri tra una fermata di una linea della metropolitana ed un polo ospedaliero.

Figura 5: Monorotaia inaugurata nel 1999 (Foto personale, 2022)

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Fonti

• Corriere della Sera – La guerra del metrò leggero (Autore Enzo Riboni, articolo del 29 Novembre 1989).
• Corriere della Sera, sezione Milano – Due metrò dentro il pallone (Autore sconosciuto, articolo del 1° Giugno 1988).
• Corriere della Sera, sezione Milano – E a Linate andremo in monorotaia su vagoncini teleguidati (Autore sconosciuto, articolo del 1° Novembre 1987).
• Corriere della Sera, sezione Milano – Fiorisce la protesta del verde qualunque (Autore sconosciuto, articolo del 23 Novembre 1988).
• Corriere della Sera, sezione Milano – Il metro leggero: provarlo per credere (Autore Biagio Longo, articolo del 20 Ottobre 1989).
• Corriere della Sera, sezione Milano – Il metrò leggero cambia strada (Autore Marzio Torchio, articolo del 27 Febbraio 1989).
• Corriere della Sera, sezione Milano – Il metrò leggero non decolla più (Autore Marzio Torchio, articolo del 17 Febbraio 1989).
• Corriere della Sera, sezione Milano – La MM leggera è già orfana (Autore Claudio Schirinzi, articolo del 30 Settembre 1989).
• Corriere della Sera, sezione Milano – Vinti i mondiali delle polemiche (Autore Marco Garzonio, articolo del 25 Febbraio 1989).
• Figura 1: Corriere della Sera sezione Milano, 1988.
• Figura 3: Corriere della Sera sezione Milano, 1989.
• Figura 4: Forum Skyscrapercity Milano Storia dei Trasporti Pubblici, 1989.
• La Repubblica – Accordo tra Ansaldo e UDTC per metropolitane “leggere” (Autore sconosciuto, articolo del 5 Maggio 1988).
• La Repubblica – Sfida all’ultimo metrò, dalla Francia arrivano i treni senza conducente (Autore sconosciuto, articolo del 1° Dicembre 1988).

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